信報訊（記者魏昕悅）2016年12月21日，北京市印發瞭有關網約車的新政，新政設置瞭5個月的過渡期，於2017年5月21日正式實施。如今，兩個多月已過，目前為止新政的落實情況怎麼樣？網約車的響應情況怎麼樣？乘客反響如何？8月15日，北京市交通委員會運輸管理局出租汽車管理處副處長李松與北京市交通運輸考試中心考務科科長潘清作客首都之窗對這些問題進行瞭解答。
6傢網約車平臺已取台灣註冊商標得資格
據統計，在北京有開展網約車經營業務意向的公司約有20多傢，其中已經取得許可有6傢。“除瞭首汽約車、滴滴、飛嘀、易到等5個平臺在過渡期前取得許可之外，過渡期之後又有1傢取得。”李松介紹，通過逐一地瞭解，20多傢公司有從業意向，但有車輛從事網約車業務的除瞭已取得資格的6傢外，僅有一兩傢在從業，其他可能更多的是外地公司希望在北京開一個分公司，或者是覺得這是一個新生事物，希望占有這個資源，其實並沒有真正開展網約車的業務。“我們也一直在督促剩餘平臺盡快辦理人員和車輛的許可手續。”
李松透露，在處罰方面，有一個執法總隊在進行執法，如果被查到，一律進行相關處罰。“盡快辦理人員和車輛的許可手續，另外抓緊清理不符合要求的車輛，同時通過交通執法總隊的加大查處、打擊力度，督促平臺盡快辦理相關手續。”
政府不限網約車運營商數量
網約車是一個新鮮事物，誰都想來分一杯羹，在網約車市場調控方面，交通部門又有何舉措呢。對此，李松表示，政府將不限制網約車運營商數量，“看他能不能夠開拓市場，從現有市場份額中搶出來一塊。”
李松介紹，網約車的業務有一個特點，如果規模越大，經營起來就越順暢，規模小的平臺很難在市場上占有一席之地。從目前網約車市場占有能夠明顯地看出來，3、4傢網約車平臺幾乎把整個市場的份額全部占完。“作為一個想從事這個業務的公司，肯定會有一個經營的可行性的論證分析。”
另外，現實中還有一種情況，申請網約車平臺核心目的並不是要做網約車的經營，可能是更多地從集資的角度，非法資金占用。現在已經有這樣的公司出現，打著網約車平臺公司的旗號，吸引司機加入，采取類似於傳銷的方式，非法吸收司機資金，然後給司機的利益造成很大的侵害，同時也帶來很大的社會上的不穩定的隱患，“對於這樣的平臺公司，我們會嚴格把關，原則上是不會許可他做網約車經營，將有意識地杜絕這樣的問題在北京發生。”李松說。
數量將結合利用率綜合調控
在出租汽車當中，分成網約和巡遊兩種不同的運營模式來差異化地發展。按照“十三五”交通發展的規劃，到2020年，小汽車和出租車占全市交通出行的比例是24%。“現在的比例已經是超過瞭，所以我們下一步可能對出租車的規模還是需要嚴格把控。”李松介紹，可能最終到2020年，按照當時定的規劃目標出租車也就占3%—4%的比例，在這個比例當中，網約和巡遊怎麼處理，還得看網約和巡遊各自能夠承擔的客運量。
具體來說，對於網約車來說，它會有一個訂單的響應時間和乘客的等候時間，交通部門會對巡遊車和網約車它們各自運力的利用效率進行一個分析和評估，然後再根據出租汽車應該承擔的城市交通出行的總量，再根據巡遊車、網約車各自分別能夠承擔的運力的極限，分別確定它各自的比例。“現在正在根據網約車和巡遊車目前的變化情況，以及它們相應的日常運營的運次、時間來進行評判，怎麼樣是一個綜合利用效率最高的模式，這可能就是我們想得到的一個比例。”信報記者瞭解到，目前，已經取得許可的網約車有6000多輛。李松表示，目前網約車還有發展空間。
網約車禁止不公平高價運營
李松表示，關於網約車的價格，交通部是實行市場價，必要的時候可以政府指台中商標申請類別導價，北京市明確網約車的定價是實行市場調節價，這個價格隨行就市。“我們寫得很明確，網約車平臺公司要提前公佈做價規則，包括計程計價的方式，而且事先要告知乘客你這個價格是怎麼規定的？這個計程計價方式要符合國傢的相關規定，通過明確規定網約車平臺公司不能夠為瞭排擠競爭對手，或者是獨占市場以低於成本的價格運營，過分地低價不可以。”
此外，針對反映比較集中的可能更多的是在網約車平臺高價的問題上，李松強調，濫用市場的支配地位，不公平地高價運營，損害公眾利益或者其他經營者的權益也不行。目前，網約車公司也在做一定的調整，比如原來可能會達到3倍、4倍，現在保證實行價格和倍數的雙封頂，動態加價的規則也將更加地透明。“交通部門下一步將研究平臺公司約束指標來做相應的調整的工作，進一步精細化管理。”
順風車不屬於網約車台中商標註冊代辦
在此次訪談中，李松也明確指出，順風車屬於合乘不屬網約車。他介紹，合乘司機的提供者和合乘之間互相有一個協議，包括費用承擔方式、安全責任、保險的承擔，雙方有一個明示關系，開展相應的合乘行為。但是為瞭對合乘行為和網約車的行為進行明確的區分，作為合乘服務的提供者他隻能和合乘者分擔合乘部分的出行成本，而且這個出行成本嚴格限制是燃料費和道路通行費。“這個車燒氣的就是天然氣的費用，燒油就是油費，燃料費和道路通行費，除瞭這些之外不需要收取的費用，如果收取的費用高於這個標準的話，不再是合乘行為，就進入網約車的盈利行為瞭，這是我們定義的一個很明確的要求。”
此外，李松強調，合乘是一種分享經濟，隻能一天不超過兩次。“根據北京的特點，大傢一般都是早上、晚上來回各一次，中午很少有能夠回傢的，一般距離都比較遠，所以我們在合乘辦法裡面很明確地規定不超過兩次，所以合乘和網約車很明顯的兩個區別，第一個就是費用的計算，我們很明確是費用標準很低，隻能分攤變動成本，不能把車輛的折舊加進去，那就屬於經營行為瞭。然後這個次數隻能是兩次，如果他不滿足這個條件都是屬於非法的網約車經營行為。”
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